Właśnie opublikowaliśmy 12 odcinek podcastu Coopernicus!
Artykuł - zdjęcie główne

Pandemia COVID-19 w niespotykanym dotąd stopniu wpłynęła na branżę transportową. Szczególnie mocno został dotknięty sektor lotniczy, w którym wprowadzono jedne z najostrzejszych i najbardziej długotrwałych ograniczeń w funkcjonowaniu. Nawet obecnie, pomimo rozluźnionych ograniczeń, sytuacja w transporcie lotniczym jest wciąż znacznie słabsza niż przed pandemią (zob. rys. 1).

Rys. 1: Analiza zmian liczby pasażerokilometrów w transporcie lotniczym w latach 2017-2022 (1)

Zmiany w sposobie podróżowania, ograniczenia wynikające z pojawiających się sytuacji na świecie wpłynęły nie tylko na decyzje dotyczące wyboru środka transportu i jego komfortu, ale także zmieniły nastawienie i podejście do podróży długodystansowych. Nieodłącznym aspektem zmian w podejściu do podróży lotniczych jest także rosnąca świadomość ich znacznego wpływu na emisję dwutlenku węgla. Podobnie ograniczenia w podróżowaniu ułatwiły, a nawet często wymusiły podjęcie środków interakcji opartych na technologii, w tym wideokonferencje, platformy służące do współpracy czy organizacji wydarzeń online. To wszystko prowadzi do pytania: czy nadal potrzebujemy i chcemy latać? Poniżej przedstawiamy próbę znalezienia odpowiedzi na to pytanie, a także sposób prowadzenia takich badań.

Zespół naukowców z Urban Systems Lab i Centre for Transport Studies kierowany przez dr Arunę Sivakumar, w skład którego wchodzą między innymi dr Jacek Pawlak i dr Francesco Manca, starają się rzucić światło na to zagadnienie, badając dane ankietowe zebrane w czterech miastach, obsługiwanych przez dwa lub więcej porty lotnicze: Londyn, Nowy Jork, Szanghaj i Sao Paulo, w ramach projektu badawczego ACCLAIM, finansowanego przez UK Engineering and Physical Research Sciences (EPSRC) (Grant EP/M027988/1) Pierwotną motywacją do przeprowadzenia badań było uzyskanie szczegółowego zrozumienia zachowań pasażerów lotniczych w zakresie gotowości do kompromisu między ceną, czasem trwania lotu, klasą podróży itp. Takie rozważania były postrzegane jako kluczowe jeszcze przed pandemią, choć wynikały raczej z potrzeby zaspokojenia stale rosnącego popytu na podróże lotnicze niż z potrzeby jego stymulowania. Analiza danych dotyczących Londynu została już opublikowana (2) natomiast pełne porównanie międzynarodowe jest obecnie w trakcie recenzji, ale jest dostępne w formie preprintu (4).

W obliczu wybuchu epidemii Covid-19, zespół badawczy dostosował pierwotną ankietę tak, aby umożliwić zbadanie wpływu pandemii na sposób podróżowania samolotem, także w warunkach pandemii.

Sposób, w jaki badacze podeszli do tego problemu, polegał na wykorzystaniu ankiety internetowej podzielonej na dwie tury. Ankieta została ujednolicona we wszystkich miastach pod względem liczby pytań i ich treści, ale odpowiednio przetłumaczona i dostosowana do kontekstu lokalnego, np. pod względem walut, jednostek administracyjnych miast lub lub dostępnych sposobów dojazdu na lotnisko.

W pierwszej części badania poproszono respondentów o przypomnienie sobie ostatniej podróży lotniczej odbytej przed styczniem 2020 r., tj. tuż przed wprowadzeniem pierwszych ograniczeń mobilności (w Chinach). Następnie ankietowani zostali poproszeni o udzielenie odpowiedzi na szereg pytań opisujących ich podróż, takich jak jej cele, miejsce docelowe, koszt i klasa podróży, osoby towarzyszące, ale także niektóre mniej zbadane aspekty zachowania, np. rodzaje produktów i usług zakupionych na lotnisku lub podczas podróży, czynności wykonane przed lub w trakcie lotu lub to, jak produktywna była ich praca w czasie podróży. Ponadto respondentów zapytano o ich cechy społeczno-demograficzne, a także o ich opinie na temat obaw dotyczących zmian klimatu i chęci ograniczenia podróży lotniczych w związku z takimi obawami. Ponieważ dane zebrane w pierwszej turze reprezentują rzeczywistą podróż odbytą przez respondenta, można je określić mianem danych o ujawnionych preferencjach (RP, od ang. “revealed preference”), ponieważ podróżny ujawnił swoje preferencje dokonując określonych wyborów spośród dostępnych możliwości (alternatyw).
ebrano tzw. dane dotyczące preferencji deklarowanych (SP, ang. “stated preference”). SP odnosi się do mechanizmu, w którym respondenci są proszeni o rozważenie hipotetycznych scenariuszy i określenie swoich preferencji w odniesieniu do dostępnych alternatyw.

Rys. 2: Przykład opcji wyboru przedstawionych respondentom w kontekście badań przy użyciu metodologii deklarowanych preferencji (SP) (2) (4)

W tym kontekście opcje dostępne dla respondentów odnosiły się do ich pierwotnej podróży (opisanej w ramach badania RP), ale z nieco zmienionymi atrybutami, takimi jak cena, czas trwania lotu lub klasa podróży. Na przykład respondent zostałby poproszony o stwierdzenie, czy woli trasę, która jest droższa, ale obejmuje bezpośredni lot, czy też wolałby tańszą opcję, ale z międzylądowaniem. Rys. 2 przedstawia przykład ankiety przedstawionej respondentowi, który wskazał podróż z Londynu do Warszawy w grudniu 2019 r. Dzięki odpowiedniemu zaprojektowaniu statystycznym struktury badania wybrane zostały określone kombinacje atrybutów, tak aby zminimalizować uciążliwość dla respondentów (tj. liczbę i stopień złożoności pytań), a jednocześnie zapewnić rzetelność późniejszej analizy ekonometrycznej i dalszego modelowania.

Biorąc pod uwagę sytuację związaną z Covid-19, zespół badawczy opracował dwa scenariusze. W pierwszym z nich respondenci zostali poproszeni o rozważenie sytuacji podobnej do tej sprzed pandemii. W drugim scenariuszu respondenci zostali poproszeni o wyobrażenie sobie sytuacji, w której Covid-19 jest nadal powszechny, choć ograniczenia mobilności zostały zniesione i dostępne są skuteczne szczepionki. W tym drugim scenariuszu respondenci mieli również możliwość rezygnacji z podróży.

Te rozważania, a także pytania dotyczące wykorzystywania oprogramowania do wideokonferencji w pracy oraz podejścia do kwestii środowiskowych pozwoliły badaczom na sformułowanie nowej perspektywy na to, w jaki sposób – a nawet czy w ogóle – ludzie będą wybierać podróże lotnicze podczas przystosowywania się świata do rzeczywistości post-pandemicznej.

Zespół badawczy przeanalizował dane przy użyciu technik modelowania wyboru dyskretnego (DCM). DCM to zestaw narzędzi matematycznych, które pozwalają powiązać to, w jaki sposób wybór dyskretn, tj. spośród skończonego zbioru opcji, zależy od ich atrybutów, a także od cech osób podejmujących decyzje. Klasycznym i intuicyjnym zastosowaniem jest wybór środka transportu, np. pomiędzy spacerem, autobusem, pociągiem, samochodem, w zależności od czasu trwania i kosztu podróży, przy jednoczesnym uwzględnieniu cech podróżnego. Ponadto DCM pozwala również na badanie wpływu czynników, które mogą nie być utajone i trudne do bezpośredniego zaobserwowania (z ang. „latent”), np. odczuć związanych z obawą przed zarażeniem się wirusem Covid-19 lub obawy związane z poddaniem się kwarantannie. Ogólnie rzecz biorąc, techniki DCM są szeroko stosowane w kontekście analizy systemów transportowych i zachowań podróżnych, ale także poza nimi, np. w socjologii, psychologii, ekonomii, badaniach rynkowych czy zdrowiu publicznym. Właśnie za wkład w rozwój tej dziedziny analizy, w roku 2000 Daniel McFadden i James Heckman otrzymali Nagrodę Nobla w dziedzinie nauk ekonomicznych.

Analiza ujawniła pewną wspólną prawidłowość we wszystkich badanych miastach. Przed pandemią użycie wideokonferencji było ograniczone wśród respondentów: ponad połowa zadeklarowała, że prawie wcale lub wcale nie korzystała z wideokonferencji. W czasie pandemii tendencja ta uległa odwróceniu – najbardziej wzrósł odsetek respondentów, którzy deklarowali, że korzystają z wideokonferencji przynajmniej kilka razy w tygodniu. Potwierdza to, że interakcja fizyczna została zastąpiona przez częstą interakcję wirtualną, co było dość oczekiwanym rezultatem w świetle panujących ograniczeń. Co ciekawe jednak, respondenci z Londynu i Nowego Jorku zapytani o potencjalne wykorzystanie wirtualnych spotkań zamiast latania samolotem w przyszłości po pandemii skłaniali się ku oczekiwaniu, że wrócą do sytuacji sprzed pandemii, tj. latania na spotkania osobiste. Z kolei respondenci z Szanghaju i Sao Paulo wykazali silniejsze przekonanie, że rozmowy online będą wykorzystywane w znacznie większym stopniu niż dotychczas. Niemniej jednak, we wszystkich miastach około 40% respondentów spodziewa się, że w przyszłości będzie latać mniej niż dotychczas.

Poddając te wyniki dalszej analizie, badacze próbowali znaleźć przyczyny różnic w preferencjach dotyczących podejmowania lub niepodejmowania podróży w rzeczywistości post-pandemicznej. Jedną z dróg do znalezienia odpowiedzi było poszukiwanie różnic w tym, czego dokładnie ludzie obawiają się w związku z Covid-19, podejmują decyzje o podróżach lotniczych. Na przykład w Londynie i Sao Paulo respondenci byliby mniej chętni do podróżowania z obawy przed zarażeniem się wirusem powodującym Covid-19, spotkaniem nieostrożnych podróżnych (tylko Londyn) lub przeniesieniem wirusa na rodzinę i przyjaciół (tylko Sao Paulo). W Nowym Jorku efekty te były mniej wyraźne, choć badacze zaobserwowali, że podróżni, którzy czuliby się bezpieczniej, nosząc maski na twarz podczas podróży lub mając obok siebie puste miejsce, również mniej chętnie podróżowali w ogóle. Wreszcie respondenci z Szanghaju wskazali, że to niechęć do odbycia kwarantanny powstrzymuje ich przed podróżą samolotem. Badacze argumentowali, że źródła tak odmiennego postrzegania mogą wynikać z różnic kulturowych. Na przykład wcześniejsze badania (3) wykazały, że społeczeństwo brazylijskie skłania się ku tzw. kolektywizmowi społecznemu, czyli wysokiemu stopniowi integracji w spójnych grupach, takich jak szeroko pojęta rodzina. W rezultacie ich troska o zdrowie wykracza poza nich samych i obejmuje całą rodzinę, co jest przeciwieństwem kultur bardziej indywidualistycznych, np. amerykańskiej czy brytyjskiej. Co ciekawe, badacze stwierdzili, że respondenci z Szanghaju są pod tym względem bardziej podobni do tych z Londynu i Nowego Jorku niż z Sao Paulo.

Obecnie badacze analizują również, w jaki sposób proekologiczne nastawienie podróżnych może odgrywać rolę w podejmowaniu decyzji dotyczących podróży lotniczych. Dotychczasowe wyniki ponownie wskazują, że respondenci różnią się między sobą w zależności od badanego miasta. Na przykład, podróżujący z Szanghaju wydają się być bardziej gotowi do rezygnacji z podróży lotniczych, podczas gdy wśród podróżujących z Nowego Jorku wydaje się, że nie ma związku pomiędzy poziomem troski o środowisko a intencjami dotyczącymi podróży lotniczych. Najbardziej interesującą prawidłowość zaobserwowano jednak w Londynie i Sao Paulo. W tychże miastach, respondenci wydają się skłaniać ku utrzymaniu swoich dotychczasowych przyzwyczajeń związanych z podróżami lotniczymi w najbliższej przyszłości pomimo obaw związanych z ochroną środowiska a zająć się problemem wpływu na środowisko poprzez, np. programy kompensacji emisji dwutlenku węgla, rozważając zmianę przyzwyczajeń związanych z podróżami dopiero w dłuższej perspektywie.

Powracając do początkowego pytania o to, czy wciąż potrzebujemy i chcemy latać. Jak dotąd wydaje się, że zmiana formy spotkań na wideokonferencje była najbardziej zauważalna dla pracowników, którzy dużo podróżowali służbowo. Badania skłaniają do wniosku, że częste korzystanie z wirtualnych platform do spotkań biznesowych, wzmogło chęć powrotu do spotkań na żywo i podróży służbowych, kiedy tylko jest to możliwe. Bardzo możliwe, że zwiększona chęć podróżowania wynika po prostu z nasycenia spotkaniami online, natomiast to czy przed pandemią korzystano z wideorozmów wydaje się już być są zbyt odległe, aby miało mieć znaczenie. Tę chęć podróżowania można częściowo zaobserwować w chwili obecnej, wraz z ponownym wzrostem popytu na usługi lotnicze, pomimo tego, że jest on nadal niższy od poziomu sprzed pandemii.

Wniosek ten daje pozytywną perspektywę dla branży lotniczej, dla której podróże służbowe stanowiły intratny segment, odpowiedzialny za np. około 75% zysków linii lotniczych. Z drugiej strony, rosnąca świadomość wpływu podróży lotniczych na środowisko naturalne może stopniowo stać się ważnym czynnikiem w procesie podejmowania decyzji dotyczących podróży lotniczych. Tempo i charakter tego wpływu będą różne na poszczególnych rynkach, a linie lotnicze będą musiały odpowiednio reagować, dostosowując swoje oferty. Na rynku może pojawić się także konkurencja ze strony innych środków transportu, np. szybkich kolei na krótkich i średnich dystansach. Ponadto, perspektywy dla obu sektorów są wyraźnie zakłócone przez wysokie i niestabilne ceny paliw oraz niepewność geopolityczną. Czy czynniki te mogą wywołać kolejną falę rezygnacji z podróży lotniczych na rzecz spotkań online? To się dopiero okaże, a naukowcy tacy jak dr Pawlak i inni z Urban Systems Lab i Centre for Transport Studies w Imperial College London nadal poszukują odpowiedzi, które – miejmy nadzieję – pomogą branży lotniczej, w tym także pasażerom, w zarządzaniu oczekiwaniami oraz potrzebami i preferencjami związanymi z podróżami lotniczymi w nadchodzących latach.

Więcej informacji na ten temat można znaleźć w:

  1. IATA, Air Passenger Market Analysis March 2022, Air travel sustains positive trend in March, https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/air-passenger-monthly-analysis—march-2022/, 13.05.2022
  2. Francesco Manca, Aruna Sivakumar, Jacek Pawlak, Norbert J Brodzinski Urban Systems Lab, Centre for Transport Studies, Department of Civil and Environmental Engineering, Imperial College London, London, U.K
    https://journals.sagepub.com/doi/full/10.1177/03611981211025287
  3. Beekun, Rafik I, Yvonne Stedham, and Jeanne H Yamamura. 2003. „Business ethics in Brazil and the US: A comparative investigation.” Journal of Business Ethics 42 (3):267-279.
  4. Manca, Francesco and Pawlak, Jacek and Sivakumar, Aruna, Impact of Perceptions and Attitudes on Air Travel Choices in the Post-COVID-19 Era: A Cross-National Analysis of Stated Preference Data (November 1, 2021). Available at SSRN: https://ssrn.com/abstract=4106695
Jacek Pawlak
Research fellow at Imperial College London
Bio:

Żeglarz, podróżnik i pilot-przewodnik. Tak prywatnie można opisać doktora Jacka Pawlaka. Jego zawodowa kariera jako pracownika naukowego na Imperial College London łączy się z pasją do podróży. Specjalizuje się w dziedzinie transportu oraz systemów miejskich, analizując i modelując wpływ nowych technologii na te obszary.
https://www.researchgate.net/profile/Jacek-Pawlak
https://www.linkedin.com/in/jacek-pawlak/

Napisany przez:

Joanna Rancew

Dodaj komentarz